Afera z silnikami Diesla

    Afera z manipulacją poziomu emisji spalin w samochodach z silnikami Diesla odbiła się szerokim echem. Manipulacja dotyczyła pojazdów z silnikami Diesla o pojemności 1,6 l i 2,0 l. Sam producent samochodów zapewnia, że pracuje nad rozwiązaniem problemu, a usuwanie wad zacznie się od stycznia 2016 r. W silnikach o poj. 2,0 l pomóc ma wdrożenie rozwiązania software’owego, natomiast w autach z silnikami o poj. 1,6 l konieczne będą również modyfikacje techniczne, które będą wprowadzane prawdopodobnie w dopiero w III kwartale przyszłego roku.

W przestrzeni publicznej pojawiły się artykuły dotyczące ewentualnych roszczeń, jakie przysługują właścicielom tych aut. Wśród proponowanych roszczeń są żądania wymiany pojazdu na nowy, usunięcia wady, odszkodowania a nawet zadośćuczynienia. Przepisy dotyczące rękojmi za wady mogą stanowić podstawę roszczenia Klientów, bowiem nie ulega wątpliwości, że świadoma manipulacja producenta w zakresie emisji spalin silników Diesla w pojazdach spowodowała, że auta z tymi silnikami nie mają właściwości, o jakich zapewniał producent, a więc nastąpiła niezgodność towaru z umową. Zwrócić należy uwagę w tym miejscu, że również homologacja pojazdu odbyła się na podstawie nieprawdziwych danych. Klienci mogą złożyć oświadczenie o obniżeniu ceny albo o odstąpieniu od umowy, chyba że sprzedawca wadę niezwłocznie usunie. Roszczenia zapewne będą zmierzać w dwóch zasadniczych kierunkach, tj. do zwrotu auta albo do obniżenia ceny z uwagi na wady ukryte pojazdu, czyli ogólnie rzecz ujmując odszkodowania. Dotychczasowa praktyka pokazuje jednak, że mimo świadomego wprowadzania w błąd co do właściwości silników Diesla, dotychczas producent nie usuwa niezwłocznie, jak wymagają przepisy prawa wad pojazdów, co może uzasadniać skorzystanie z uprawnień w zakresie odstąpienia od umowy czy też żądania obniżenia ceny. Wskazać należy na trudności, jakie zapewne wynikną przy roszczeniu o obniżeniu ceny pojazdu z uwagi na niespełnianie deklarowanych norm emisji spalin. Niezbędnym będzie zapewne przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego sądowego z zakresu techniki samochodowej. Również opinia biegłego wydaje się niezbędna, jeśli będzie konieczne ustalenie wysokości szkody z powodu emisji spalin większej aniżeli wynika ze specyfikacji przedstawianej przez producenta auta. Odrębną kwestią jest natomiast, przy pomocy jakiej metodologii badań biegły będzie dokonywał oceny wysokości szkody czy obniżenia wartości pojazdu. Szczególnie trudne może to być w Polsce, gdzie nie mamy stref ekologicznych jak choćby w Niemczech „Umweltzone”, a jesteśmy krajem, gdzie awarie katalizatora, problemy z filtrami cząstek stałych DPF są rozwiązywane w ten sposób, że po prostu są usuwane z pojazdów, liczy się bowiem wyłącznie przywrócenie jezdności pojazdu, natomiast nieistotne są parametry toksyczności spalin, które ewidentnie po tego typu zabiegach wzrastają. Stąd też większa emisja spalin szczególnie na rynku polskim pojazdów wyposażonych w silnik Diesla nie będzie mieć większego wpływu na wartość auta.

Warto powiedzieć, że w związku z aferą z silnikami Diesla swoje stanowisko w zakresie pomiarów toksyczności spalin zmienia Komisja Europejska, która rozpoczęła prace, by przeprowadzane testy pomiarów emisji spalin odbywały się nie w warunkach laboratoryjnych, a w warunkach rzeczywistych eksploatacji pojazdów. Różnice w pomiarach pomiędzy laboratorium a warunkami drogowymi sięgają kilkuset procent. Zmiany mają objąć przepisy w zakresie homologacji pojazdów silnikowych. Obecna afera pokazuje, że chociaż w warunkach laboratoryjnych wszystko wygląda świetnie, spada emisja toksyczności spalin, poprawiają się technologie, to jednak z całą pewnością w warunkach drogowych toksyczność spalin wzrasta niepomiernie. W związku z tym najwyższy czas, żeby dane podawane przez producentów pojazdów odpowiadały rzeczywistym pomiarom w warunkach eksploatacji aut. Podobnie się ma rzecz choćby z podawanym przez producentów spalaniem, które często nie ma nic wspólnego z rzeczywistym zapotrzebowaniem auta na paliwo, bowiem podawane dane są wynikiem pomiarów laboratoryjnych. Użytkowanie auta potem jednoznacznie wskazuje, że przeważnie samochody spalają więcej. Nasuwa się przy tym wszystkim takie spostrzeżenie, że wprowadzane są coraz większe obostrzenia w zakresie emisji spalin, ale wszystko wygląda dobrze jedynie na papierze, bowiem jak pokazuje życie, producenci nie zawsze są w stanie sprostać wyśrubowanym normom. Stąd też wiele koncernów sprzedaje auta w innych częściach świata z dużą większą gamą dostępnych u danego modelu silników, aniżeli ma to miejsce w Europie. Sprostanie bowiem normom europejskim jest nieopłacalne w dostosowaniu wszystkich silników, jakimi dysponuje dany producent aut dla danego modelu, co powoduje, że oferta wyboru jednostek napędowych jest uboższa. Króluje downsizing, mnóstwo rozwiązań, które mają zmniejszać zużycie paliwa i emisji spalin, jednakże nie zawsze te specyfikacje techniczne idą w parze z trwałością i niezawodnością pojazdów. A nie ulega wątpliwości, że wymiana części to przede wszystkim wzrost kosztów utrzymania dla użytkownika pojazdu ale nade wszystko ewidentny, pośredni wpływ na środowisko, bowiem zużyte części należy utylizować a do wyprodukowania nowych części zużyć określone jednostki energii. Na końcu okazuje się, że użytkownicy aut nie są w stanie często ponieść bardzo wysokich kosztów części zamiennych, więc je usuwają jak to ma miejsce w przypadku choćby katalizatorów czy filtrów DPF, a producenci spełnić wyśrubowanych norm technicznych w zakresie choćby emisji spalin, a zapewne to niejedyna ich tajemnica, a środowisko w którym my żyjemy, jak było zatruwane tak jest nadal. Pytanie o sens takiego podejścia do ważnego zagadnienia nasuwa się sam.